传统物流转型记：用供应链思维寻找新位置

供应链范式

“挑战全网生意最差的物流公司。”一位从事物流行业16年的物流公司老板齐乐发布了一条“苦中作乐”的视频。

视频的大背景是全民购物狂欢的双十一后两天，理应是物流快递最忙碌的时间，然而他公司旗下的20米大货车却空空如也，场景十分萧条。

“现在是四点半，一共有20辆车，现在还剩5辆车没事做，高峰期也不知道货哪去了。”他指向一位闲来无事的同事说道“他一般这个时间早出去收货了，现在还在公司。办公室也只有一个文员坐阵。”

“物流人难，老板做副业赚钱发工资，给员工打工。”齐乐表示三十年河东三十年河西，物流行业早已变天了。

“以前物流公司可能会傲慢些，价格谈不拢直接不收货，议价能力高，现在求着货主当回头客。今非昔比。”另一位物流从业者林忠也认可物流行业的“难”，他认为这意味着需要思变：“随着数字化技术对很多行业的改造，物流行业也会越来越透明，我们需要转型和升级，之前打信息差的老套路已经不适合现在的行情。”

如今，随着新技术对于生产生活方式的影响，物流已经不仅仅只是简单粗暴的独立运货模块，而是供应链上的关键服务，物流企业也势必从从单纯的物流服务向供应链服务转型。传统物流需要以供应链思路，搭上数字化快车，完成新的转型任务。

适者生存，一场激烈的时代淘汰赛已经残酷开局。

阵痛转型，传统物流迎难而上

“我们希望把中国的物流成本降低一半以上。中国大量的企业利润被物流吞噬掉了，被渠道吞噬掉，但实际上物流渠道也并没有赚到钱，因为整个行业效率太低了。”刘强东曾在解释京东自营模式时提到过物流成本的高昂。

他表示，过去，中国的商品在国内流通时都是无序的，没人管理，一件商品从大、小经销商的手里不停搬运，每次搬运都是有成本的，但搬运者其实也赚不了钱，利润不高，但是每次每件货搬运都需要时间，仓储。最后消费者很长时间才把商品拿到手，供应链上的环节也没有利润，消费者得到的价格也贵。

最后，京东以自营模式实现了物流成本以及效率，没有中间商赚差价，经销商和部分物流角色被优化。如果说，经销商还可以赚信息差价，那么物流作为中间企业赚的却是辛苦钱，但这样的角色为什么“吃力不讨好”，变成优化的首要对象？

这与传统物流的重资本模式息息相关，物流一般是运输、储存、装卸、搬运、包装、配送加工、信息处理等基本功能的结合，通常涉及多个环节。

许多传统物流行业均绕不开车和人两大高成本因素。

粗暴的烧钱方式是自建车队，对于企业资本提出很高要求，不仅有非常高的买入门槛，还有后期持续走高的运维成本。如果缺乏有效且系统化的运输管理系统应用，就会出现数字化程度低，司机、车辆利用效率和管理效率均难以提升的问题。

而一些中小型物流企业为了节约成本可能选择挂靠形式管理车队，也会出现人工依赖度高、运力品质难提高、途中难监管的问题。此外，也同样面临运输效率的考验。

在中国公路货运产业链中，挂靠公司以及单体个体司机的车辆合计为550万台，占整体72.4%。个体司机依然是运力市场的最大群体，然而个体司机更是多凭借“经验之谈”。

无论是多大规模的物流单位，都有人效和运输成本最优解的困扰。燃油费、人力工资形成了两大主要成本，每一辆车的利用率都需要精打细算，而这种全局统筹能力仅仅依靠人力很难做到。

当物流运营、管理成本水涨船高，也意味着客户运货成本高，最终成为刘强东提到的成本“负担”。

此外，客户需求的变化也暗示着传统物流模式的格格不入。客户对运配时效要求的日益提升，以及对货品安全的重视，激发了运输信息可视化的需求。由于传统物流运输途中信息较为封闭，业务数据不实时、不及时、不透明，会导致难以实时掌握业务进度情况，难以即时发现异常和问题，不仅会给物流企业本身带来直接经济损失，也会打击客户信心，失去口碑。

内忧外患下，传统物流企业必须一场透彻的变革洗礼。

物流大企业的裂变

和所有传统行业的转型一样，行业巨头总会不差钱地自建数字化系统，因为其无论从财力、人才队伍还是基础数据整合能力等方面都有一定的基础。

建发股份的数字化物流供应链探索则是典型的传统企业自建案例。其构建了“数智仓网”和“实时运输可视引擎”，在供应链物流环节进行“数智创新”，试图实现端到端的透明可视。

“数智仓网”本质上就是将物流管理从此前的“经验主义”变为“数字决策”：比如支持随时随地获取仓库画像信息，实现需求和资源的精准匹配；支持库存动态实时更新，随时随地查看情况。简而言之，其数智仓网，形成了一张完善的，可移动的仓储可视化网络，可以精准获取各网点的动态，也可以全局性地抓取整体布局，进行合理资源分配。

显然，建发股份的物流数字化重心是通过提高旗下物流资源的整合能力，来实现更高的效率以及更优质的服务质量。其中，最值得注意的是，全链路统筹的宏观把控思路有助于增强供应链的灵活性和弹性、提高供应链业务的安全性。

与建发股份不同，诞生于电商业务之下的京东物流本身就拥有新时代数字化物流的基因，而顺丰则是踊跃的新时代拥护者，后两家企业均是数字化供应链服务探索的领先者。

京东物流对于物流价值的理解一直都是基于整条供应链来看待，这促使其在创新数字化解决方案时能够覆盖运输、储存、装卸、搬运、配送等全闭环。比如其用了6年时间不断优化密集存储系统——天狼系统，该系统可以解决仓储物流行业存储能力不足、出入库效率不高等痛点，并缓解仓储占地及人力问题。

由于早期拥有大量企业服务的积累，京东物流更懂企业运营和管理的痛点，所以，其突破来运输业务的逻辑限制，将自身的价值衍生至供应链服务。

此外，它还研发出来可提供产品闭环验证的供应链全场景地图服务SaaS平台——“与图”。比如，该平台可以对运输路径进行智能规划，精准测算路程的距离和费用，帮助供应链企业降低物流成本。

“随着消费端的产业升级，也给供应链提出诸多挑战。如何满足快速变化的客户需求？如何提升供应链的反应速度与准确性？如何实现企业业务真正的降本增效？诸多挑战背后，本质是多变环境下供应链管理决策难度的指数级提升。”京东物流智能地图业务总经理孙鹏曾在采访中表示，这些疑问与市场空白就是京东物流发现的价值新大陆。

帮助客户降低物流成本，京东物流这不是搬起石头砸自己的脚吗？

或许具体路径不必与京东物流一致，但深度挖掘供应链上下游的思路也是物流企业的一个新方向，摆脱传统的困境不止是降本增效，而是物流企业需要找到新时代的新定位，拓展业务的边界，探索更多元化的服务模式。

新兴物流服务商的机会

相比于“财大气粗”的大企业，小型企业没有较大的抗风险变革能力，以及雄厚的资金支持，也没有人才和技术基础的积累，。所以不仅让顺丰、京东物流等大企业有了“先富带动后富”的赋能机会，同时也催生了新兴物流服务商市场的活跃。

据交通部数据显示，2021年上半年网络货运平台达到了1299家,截至2022年第三季度,网络货运平台数量达到2382家。2021年，成立不到一年的数字合同物流服务商「带车聘」便完成了数千万元人民币的天使轮融资。2022年，数字货运服务商路歌上市，福佑卡车也在2021年冲击美股失败后表示将冲刺港股。

物流数字化下的市场机会爆发，百花齐放的服务商市场瞬间被点燃。

对于物流企业而言，数字物流服务商可以提供拿来即用的省心方案，其通过平台软件支撑，可以实现线上智能车货调度、运力管理、运输货物监管等。

比如大家熟知的“滴滴打车”模式，如及福佑卡车等通过信息撮合来帮助货运司机和货主企业完成物流市场的供求对接，也就是接单、找车等服务。值得注意的是，平台会在整个过程中，采用互联网及IoT技术保证交易全过程数字化、可视化，实现上下游提供从询价、发货到交付、结算的全流程履约服务。

此外，针对挑剔的客户还可以定制个性化的数字化系统，数字化服务商还基于平台能力衍生出模块化定制服务，。比如路歌、货运宝等都强调自己可以做到差异化定制方案，让物流企业还可以通过数智系统对公司进行经营管理，实现客户开发、品牌宣传和增值服务等领域的升级。

2015年，路歌与盛丰物流建立合作关系，前者帮助后者推出并实施线上运力资源直采运营模式。据报道，通过路歌的数字化能力加持，盛丰总部已经实现了对其各分支机构业务流和运费的完全管控，经由路歌好运宝应用程序与超过12.84万名外部货车司机建立了长期合作关系，促进了进一步的降本增效。

不过值得一提的是，新兴数字化服务商多关注平台数字化转型，也就是具体的业务层面。对于传统企业而言，赚钱是当务之急，但如果仅仅只看到业务端的数字化利益，并不是真正顺应时代潮流。

数字化理念是一场随风而动的变革潮流，也是瞬时被打破的思维枷锁，但真正实现这场跨越需要多方面，由内而外的蜕变。所以，从根本上改变运思维和方式，将技术与实用兼备，在不同的客户行业服务中落地生根，以及实现管理数字化，提升日常的协助生产效率。

新旧交替之际，有人犹豫，有人破釜沉舟，善于用新思维和新方式才会真正弯道超车。